Las dos administraciones acercan posturas para retomar la línea del casco histórico tras cuatro años en el olvido.
Publicado en Ideal el 21/06/2007.
Con cables o sin catenaria, con vías o sin ellas, con postes o con baterías… al fin y al cabo un tranvía que recorra el Centro de la capital por la superficie. Esta es la idea que ahora defienden tanto el Ayuntamiento como la Junta de Andalucía. Con más o menos perejiles, este era también el proyecto que estaba apalabrado en 2003 y que durante los últimos cuatro años ha caído en el olvido. El distanciamiento entre ambas administraciones era tan grande -el Ayuntamiento quería hacer el metro subterráneo y la Junta en superficie- que la línea del Centro se aparcó indefinidamente para, al menos, intentar salvar el trayecto que atraviesa el Camino de Ronda y llega hasta Albolote y Maracena.
José Torres Hurtado reformuló su proyecto en la pasada campaña y propuso construir un tranvía sin catenaria, que viene a ser un metro ligero en superficie y sin cables. En lugar de tomar la energía de un tendido eléctrico sujeto con postes, las máquinas funcionan con baterías o se alimentan de un tercer carril incrustado en el suelo, una especie de ‘scalectrix’. Este último es el modelo de Burdeos, que ha sido el defendido por el PP.
Precedentes
El delegado de Obras Públicas de la Junta, Francisco Cuenca, se mostró ayer dispuesto a negociar con el Ayuntamiento la construcción de un tranvía por el Centro: «Todas las propuestas son viables y se pueden estudiar», se refirió al bautizado como tranvía sin catenarias. «Estamos encantados de que el Ayuntamiento haya reconocido que se puede hacer un metro en superficie. Cuando entró Torres Hurtado nos dijo que nos olvidásemos de este modelo y ha puesto muchas pegas a la línea 1 -la que pasa por el Camino de Ronda-. Vamos a sentarnos, pero sin perder el tiempo», pone condiciones Cuenca. No quiere «perder» otros cuatro años.
El tripartito dejó casi cerrado el metro del Centro en mayo de 2003, en el epílogo del mandato de José Moratalla (PSOE). Cuando José Torres Hurtado llegó al Ayuntamiento cambió el modelo. Se abrió entonces un nuevo periodo de alegaciones que acabó con el metro del Centro desahuciado. El PP pretendía construir una línea soterrada, frente a la alternativa que defendía la Junta: un metro ligero en superficie con una plataforma de uso exclusivo y que reducía el tráfico privado.
La nueva propuesta de Torres Hurtado es un cóctel de todo. Se trata de un tranvía en superficie, sin cables, que pasaría por la acera del Darro, Puerta Real, Reyes Católicos, Gran Vía y Constitución, con la posibilidad de llevar un ramal hasta el Realejo. El tranvía sin catenarias necesita 2,6 metros de ancho, lo que supondría una reserva de más de cinco metros para construir una vía doble.
El director del Consorcio Metropolitano de Transporte de Granada, Pedro Julián Lara, también considera que el tranvía sin catenarias que propone el Ayuntamiento es una opción «viable», aunque cara. Lara se decanta por una fórmula intermedia, similar a la de Estrasburgo, donde se utiliza el mobiliario y se disfrazan los cables para que no queden tan feos. Lara lamentó los años de retraso que lleva el proyecto por enfrentamientos políticos.
El de Sevilla, a pruebas
Mientras en Granada la máquina del tiempo retrocede cuatro años, ayer se realizaron las primeras pruebas a plena luz del día del ‘metro-centro’ de Sevilla. Un modelo que ahora tiene cables pero que en un plazo medio funcionará sin catenaria. Las instalación de postes en el entorno de la Catedral ha suscitado enérgicas protestas en la ciudad hispalense, hasta el punto de que el Ayuntamiento sopesa enmendar el proyecto.
Expertos en Granada
Expertos internacionales se reunieron ayer en Granada en unas jornadas sobre tranvías organizadas por la Escuela de Ingenieros de Caminos. Los mensajes que lanzaron profesionales de la talla de Raymond Hue, vicepresidente de la Unión Internacional de Transporte Público (UIT), fueron claros: los tranvías tienen que contar con una plataforma reservada, en piso bajo, y tienen que disfrutar de prioridad en los cruces con otros vehículos.
Los expertos también se decantan por fórmulas modernas con poco impacto en el entorno y defienden la conveniencia de aprovechar la construcción de un tranvía para reformar las calles por las que pasa: «Es la ocasión para cambiar la ciudad de fachada a fachada». Pero la construcción de metros ligeros no ha conseguido sin embargo ganarle la partida al tráfico privado: «No nos atrevemos a ser punitivos con los coches», lamentó Ramón Seró, director del consorcio metropolitano de transportes de Barcelona. Su colega granadino, Pedro Julián Lara, defendió la necesidad de ir «quitándole sitio» al tráfico privado con plataformas reservadas
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